Electricos o sinteticos? Europa o Japón?
Eléctricos o sintéticos? Europa o Japón?
Entre Europa que apuesta por la electrificación (sin tener claro como producirá la energía) y Japón que apuesta por combustibles reciclados, carburantes limpios, combustibles sintéticos.¿Quien ganara?
Técnicamente tendría que ganar Japón, pero como las decisiones son políticas y no técnicas, via subvenciones pagadas por impuestos de los contribuyentes, es posible q si o si ganara Europa, en fin gana la burocracia contra el mercado.
La lógica nos indica que Europa debería apostar un 50 % eléctrico y un 50 % por los combustibles sintéticos
Mientras Europa se centra en la electricidad, Japón sigue creyendo en carburantes limpios
Las japonesas Daihatsu, ENEOS, Subaru, Suzuki, Toyota y Toyota Tsusho acaban de iniciar un proyecto para desarrollar bioetanol neutro en carbono a partir de biomasa mediante la circulación optimizada de CO2, hidrógeno y oxígeno
La UE camina de forma inexorable hacia la movilidad eléctrica, y más desde que el Parlamento Europeo aprobase el mes pasado la propuesta de la Comisión Europea, tendente a prohibir desde el año 2035 la venta en el territorio comunitario de vehículos nuevos equipados con cualquier tipo de motor de combustión. Una medida, por tanto, que dejaría fuera a los llamados biocarburantes o a los combustibles sintéticos, salvo que el rechazo a la norma anunciado por algunos países, como Italia o Alemania, cambie finalmente los términos de la ley, y los llamados 'combustibles del futuro' se hagan hueco también en la movilidad europea a partir de 2035. No obstante, convendría no ser muy optimistas al respecto, pues Bruselas no parece aflojar por ahora, y pretende prohibir incluso los motores de combustión de hidrógeno en los que, por ejemplo, trabajan Lexus y Toyota, cuyas emisiones son cero, salvo la generada por la combustión de la mínima proporción de lubricante del motor.
Pero mientras Europa parece dispuesta a desincentivar la investigación y el desarrollo de futuros combustibles no contaminantes, en Japón recorren su propio camino. Allí ahora el diésel está más apoyado que nunca por las autoridades, en base a su mayor eficiencia y la sorprendente reducción de emisiones en las mecánicas más modernas, y aunque las principales marcas del país preparan una gran ofensiva de vehículos eléctricos de batería, como la anunciada por Toyota y Honda, Japón cree en un futuro 'multinenergía' y apuesta con claridad tanto por el hidrógeno como por los biocarburantes.
Y el último impulso a estos últimos llega de la mano de ENEOS Corporation, Suzuki Motor Corporation, Subaru Corporation, Daihatsu Motor Co. Ltd., Toyota Motor Corporation y Toyota Tsusho Corporation, que el pasado 1 de julio se asociaron para poner en marcha un proyecto investigador que permita obtener combustibles de automoción de nueva generación a partir de biomasa, de acuerdo con nuevas formas de optimizar el proceso de producción del carburante.
Desde su sede en Fukushima, el nuevo proyecto espera ofrecer opciones energéticas diversas para cubrir las necesidades de regiones y clientes muy variados, pero priorizando siempre la neutralidad en carbono. El hidrógeno y los combustibles sintéticos a base de energía de fuentes renovables, así como el combustible de bioetanol, que puede reducir las emisiones de CO2 a través de la fotosíntesis en las plantas, son opciones prometedoras, y su eficacia, según las seis empresas firmantes del acuerdo, ha sido confirmada por el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC).
No obstante, las compañías que constituyen esta nueva asociación reconocen los obstáculos de cara a la reducción de emisiones de CO2, al proceso de fabricación y a la obtención de materias primas destinadas a generar esos combustibles, y por eso centrarán su trabajo en la investigación tecnológica sobre el uso de la biomasa, y en la producción eficiente de bioetanol para automóviles mediante la circulación optimizada de hidrógeno, oxígeno y CO2 en busca de la neutralidad en carbono, pues se estudiará cómo aprovechar la alta concentración de oxígeno generado como subproducto durante la producción de hidrógeno, así como el CO2 generado durante la producción de combustible de bioetanol.
Asimismo, las empresas japonesas unidas en el proyecto quieren que este combustible de bioetanol de segunda generación no compita con la alimentación, y por eso diseñarán, instalarán y explotarán instalaciones de producción, detectarán problemas durante el proceso y explorarán soluciones para mejorar la eficiencia. Y también se analizarán los problemas asociados al uso de combustible de bioetanol obtenido para automóviles y otros vehículos, y se estudiarán posibles escenarios futuros para calcular tanto los volúmenes de producción de materias primas como los de producción de combustible.
Por último, la asociación desarrollará un sistema que defina métodos idóneos de cultivo para maximizar la producción y optimizar los componentes de la cosecha para asegurar la disponibilidad de materias primas para los combustibles de bioetanol; y buscará mejorar la productividad de las cosechas mediante estudios de la composición del suelo y otros factores.
Dos Toyota compatibles con HVO100
Casi a la vez que se ponía en marcha el nuevo proyecto en Japón, uno de sus socios, Toyota, comunicaba que sus modelos Land Cruiser y Hilux con motor de gasóleo fabricados a partir del primer trimestre de 2023 serán compatibles con el innovador diésel HVO100, que no contiene combustibles fósiles y procede de fuentes 100% renovables, como aceite de cocina reciclado. De este modo, ya serán tres los vehículos de la firma japonesa que pueden emplear ese carburante ecológico, pues el Toyota Proace ya es compatible con el diésel HVO100.
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El HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil, o aceite vegetal hidrotratado) cumple la norma de calidad europea EN 15940 de gasóleo parafínico; y tiene un cetanaje superior (c80) que el gasóleo estándar, así como un contenido inferior de azufre e hidrocarburos aromáticos. Está hecho de aceite vegetal, normalmente de palma o de colza, pero también de residuos reciclados, como el citado aceite de cocina usado.
Los surtidores de HVO100 son cada vez más habituales en las estaciones de servicio, y ya hay cerca de mil en funcionamiento en Europa, repartidos por Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania, Holanda, Noruega y Suecia. A medida que más clientes se pasan al HVO100, la producción se incrementa, y se ha previsto alcanzar los 15,5 millones de toneladas anuales en 2030, cuadruplicando prácticamente los cuatro millones de toneladas que se producen en la actualidad.
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El uso de HVO100 no requiere ninguna acción especial ni cambio del estilo de conducción por parte del cliente, y la principal modificación técnica en los vehículos actuales consiste en un ajuste del sistema de inyección de combustible, para aumentar el caudal del mismo, pues el HVO100 es menos denso que el gasóleo convencional. Un cambio que no impide al vehículo seguir funcionando con gasóleo estándar, de manera que el cliente puede alternar entre los dos combustibles de forma habitual. Además, con el uso de HVO100 y el ajuste del sistema de inyección, se produce un ligero aumento de la potencia máxima que desarrolla el motor
- https://www.elconfidencial.com/motor/tecnologia-y-motor/2022-07-23/bioetanol-biocombustible-toyota-subaru-suzuki-daihatsu_3465555/?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=ECDiarioManual&fbclid=IwAR3VlO-t3nWREDbenkCtVTB1QzA8XWqLNjpAxpUA3Em2as1nC6gVmhBv0ag
Los coches de baterías son un desastre para el bolsillo del conductor y el planeta
El elevado coste de las baterías de los coches eléctricos hace que se den situaciones como la de esta familia de Florida, a la que el repuesto de una nueva le salía más caro que el vehículo
Hace unos días salía a la luz una noticia que contaba el calvario que pasó una familia de Florida cuando se estropeó la batería de su coche eléctrico. No solo el precio que les proponían inicialmente para la batería de sustitución era más caro que el propio vehículo, sino que además ni siquiera pudieron conseguir un reemplazo para ese modelo de coche. Esta situación pone de manifiesto el gran problema de esta tecnología: las baterías de litio son demasiado caras y sus problemas de reciclaje las hacen poco sostenibles.
El Ford Focus eléctrico de 2014 propiedad de una familia de St. Petersburg, en Florida, dejó de funcionar y los mecánicos aconsejaron un cambio de batería. El presupuesto de la reparación y la sustitución de la batería por una nueva les costaría 14.000 dólares, 3.000 dólares más que los 11.000 que les costó comprar el coche de segunda mano.
"Resulta que este es un problema bastante común para este coche en particular", explica el abuelo de la familia, Ray Siwinski, en declaraciones para el medio americano Kvue. "El concesionario Ford nos había aconsejado que podíamos sustituir la batería. Sólo costaría 14.000 dólares".
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Siwinski se ofreció voluntario para lidiar con el problema en nombre de la familia y, además de ponerse en contacto con el concesionario, pasó semanas buscando una solución alternativa sin éxito. Fue perder el tiempo porque más tarde le dijeron que no existen repuestos para ese modelo en concreto. "Descubrimos que las baterías ni siquiera están disponibles. Así que no importaba. Podrían costar el doble y seguiríamos sin conseguirlo", afirmaba Siwinski. ”Si vas a comprar uno nuevo, tienes que darte cuenta de que ahora mismo no hay mercado de segunda mano porque los fabricantes no están dando soporte a los coches".
El coste de las baterías de recambio
La venta de coches eléctricos de baterías sigue batiendo récords cada trimestre. El progresivo abandono de los coches de gasolina por vehículos que no generen emisiones y el apoyo de los gobiernos ha convertido al coche de baterías en el sustituto preferente. Pero esta tecnología, como hemos contado aquí una y otra vez, tiene fecha de caducidad debido a la escasez de uno de sus componentes principales, el litio. Los expertos apuntan que de seguir el ritmo de producción actual no habrá más litio que extraer a partir de 2040, pero además es un elemento muy difícil de reciclar.
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Aunque no haya averías, las baterías se degradan con el uso y el paso del tiempo, perdiendo su eficiencia. El coste actual de una batería de repuesto depende del fabricante. Según el medio especializado Recurrent, la garantía de las baterías suele rondar los ocho años o los 160.000 kilómetros y el precio de un recambio puede oscilar entre cero y 20.000 dólares dependiendo de la marca. Pero cuando la batería deja de funcionar fuera del periodo de garantía, el problema se complica. Como apunta el medio americano, a día de hoy la mayoría de los coches son nuevos y reemplazar las baterías es poco frecuente.
Recurrent ha calculado cuánto costaría ahora mismo tener que cambiar la batería de distintas marcas de coches eléctricos que están a la venta actualmente, incluyendo el precio de la batería y la mano de obra. Para un Tesla Model 3, el precio de una batería de 75 kWh sería de 15,799.27 dólares, instalar un pack de baterías de 35.8 kWh en un Volkswagen e-Golf rondaría los 23.442 dólares y la de un Nissan Leaf de 24 kWh estaría por unos 9.000 dólares.
Hacen falta otras alternativas
Se estima que según vaya avanzando la tecnología de las baterías, su precio acabará bajando con el tiempo. El último informe de Bloomberg New Energy Finance (BNEF), asegura que para 2023 su precio medio se acercará a los 100 dólares/kWh. Otro informe, en este caso del Consejo Internacional de Transporte Limpio, estima que para 2030, el coste medio de un paquete de baterías será de 62 dólares/kWh. Esto significa que un paquete de baterías de 100 kWh puede llegar a los 6.200 dólares para el final de esta década.
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Sin embargo, debido a la actual situación geopolítica, estas cifras están empezando a cambiar. "Las baterías son esencialmente un compromiso: entre la velocidad de carga y la durabilidad, por ejemplo, y entre la capacidad y el precio”, asegura Gill Pratt, director general del Instituto de Investigación de Toyota, en declaraciones para Autocar. “Y en lo que respecta al precio, nos encontramos con un problema: ha empezado a subir un poco, debido a algunas de las cosas que están sucediendo en el mundo".
Pratt afirma que la apuesta por una sola tecnología para solucionar el problema de las emisiones de CO2 es un error provocado por el bombo que se le ha dado al coche de baterías de litio. "El bombo cierra las mentes. Lleva a invertir demasiado en un enfoque sobre otro; y un ciclo de bombo lleva a la decepción cuando lo prometido no se cumple, lo que es malo para todos".
Está claro que hay que investigar en nuevos materiales para las baterías —Tesla, por ejemplo ya lo está haciendo— y en nuevos diseños que las hagan más baratas, duraderas, eficientes y sostenibles. Pero también hay que apostar por otras tecnologías como las baterías de hidrógeno ‘verde’ o los biocombustibles que nos permiten atacar el problema de las emisiones desde distintos frentes sin hipotecar nuestro futuro.
"Lo que podemos decir con certeza hoy es que el cambio climático es un problema increíblemente grave y que tenemos que llegar a la emisión neta de carbono cero para 2050”, asegura Pratt. “Pero si la ciencia sobre las mejores formas de conseguirlo cambia, tenemos que seguirla, y la verdad es que no sabemos qué tecnologías nos van a llevar a la mejor forma de librarnos de ese CO2”.
- https://www.elconfidencial.com/tecnologia/novaceno/2022-07-24/coches-electricos-baterias-desastre-consumidor_3465340/?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=ECDiarioManual&fbclid=IwAR2l2-nwJrTqIumWHE9eaA9PFNSnfeTNBzdAkkyV_pv9WPiwqL4866zAu1I
Prohibir los motores de combustión en la UE en 2035 no será tan fácil: Alemania se opone
No han pasado dos semanas desde que el Parlamento Europeo apoyase la prohibición de vender vehículos de combustión en 2035 y ya surge el primer escollo: Alemania, el mayor fabricante y consumidor de automóviles en la UE
https://www.elconfidencial.com/motor/industria/2022-06-22/ue-emisiones-motores-combustion-christian-lindner_3447795/
Porsche refuerza su apuesta en combustibles sintéticos con una inversión millonaria
Porsche lleva tiempo investigando los combustibles sintéticos, y esta nueva inversión en HIF Global LLC, un holding chileno, deja claro que siguen más que decididos a impulsar esta tecnología
https://www.elconfidencial.com/motor/industria/2022-04-11/porsche-inversion-e-fuels-combustibles-sinteticos_3405717/
Un estudio de Volvo concluye que el coche eléctrico emite más CO2 que el de gasolina
Los gobernantes deciden cosas. Deciden, por ejemplo, un proceso de transición energética en el que, como estamos viendo, es probable que nos empobrezcan a todos de una forma clamorosa, como estamos empezando a comprobar, no ya por el propio precio de la energía, que también, sino por la repercusión que tiene el coste de la energía sobre cualquier bien o servicio. Esa sería la parte optimista, la parte pesimista sería la del gran apagón. Probablemente no llegaremos a tanto, pero el alza de precios es ya una realidad, no una previsión.
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Uno de los elementos clave de la transición energética es la imposición del coche eléctrico. Es decir, no es el mercado ni la demanda, ni tampoco la ciudadanía, la que ha apostado por el coche eléctrico al menos en este momento, ni su predominio va a ser el resultado de la decisión de los consumidores, las prestaciones o el precio. Por el contrario, que tal año dejen de producirse coches eléctricos, o que no se pueda aparcar o circular por ciertos lugares si no es en un vehículo eléctrico, es una mera decisión política, igual que las subidas de impuestos a los vehículos de combustión, o la exigencia de requisitos de emisión que se revisan casi cada año y vuelven locos a los fabricantes, expulsan modelos demandados del mercado y encarecen la producción. Economía planificada. Socialismo energético. Un negocio de cientos de miles de millones para quien sepa estar en el lado correcto del boletín oficial del estado. Otra cosa es que eso sea bueno para los ciudadanos, lo quieran o no. Paternalismo gubernamental. Absolutismo buenista. La excusa es el cambio climático y la lucha contra las emisiones de CO2. ¿Pero realmente se emite menos CO2 a la atmósfera usando coches eléctricos que motores de combustión? Volvo ha presentado un estudio que dice que no.
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Evidentemente un coche eléctrico emite menos CO2 que un coche con motor de combustión, el problema es todo el CO2 que se emite durante la fabricación del coche eléctrico.
El sorprendente resultado es que Volvo asegura que fabricar un
modelo C40 eléctrico supone un 70% más de emisiones de CO₂ que fabricar
un XC40 con motor de combustión.
- https://www.españaconfidencial.com/2021/11/15/un-estudio-de-volvo-concluye-que-el-coche-electrico-emite-mas-co2-que-el-de-gasolina/
Las japonesas Daihatsu, ENEOS, Subaru, Suzuki, Toyota y Toyota Tsusho acaban de iniciar un proyecto para desarrollar bioetanol neutro en carbono a partir de biomasa mediante la circulación optimizada de CO2, hidrógeno y oxígeno.
- https://elpais.com/clima-y-medio-ambiente/2021-07-14/la-comision-europea-fija-para-2035-el-fin-de-la-venta-de-coches-de-combustion.html
- https://www.km77.com/revista/teletransporte/nos-hemos-equivocado-radicalmente-en-la-estrategia-del-coche-electrico/
En función del origen de la energía eléctrica obtenida para la recarga del vehículo eléctrico, la huella de carbono puede aumentar más o menos. Para ello, Volvo ha tomado como referencia tres escenarios diferentes (el mix energético a nivel mundial, el mix previsto en la UE28 y la energía 100% renovable).
- https://www.autofacil.es/volvo/volvo-estudio-gases-contaminantes-electricos/290057.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2022/01/stellantis-tavares-habla-claro-el-coche.html
https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevo-estudio-revela-fabricar-coche-electrico-contamina-mas-gasolina_247013_102.html
https://www.autonocion.com/por-que-el-coche-electrico-enchufable-no-tiene-futuro/
https://articulosclaves.blogspot.com/2021/09/idiotez-del-coche-electrico.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2021/10/el-coche-electrico-frente-al-coche-de.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2021/12/el-ceo-del-grupo-automovilistico.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2022/01/varios-ingenieros-senalan-6-cosas-que.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2021/11/segun-el-ceo-de-toyota-los-coches.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2021/11/volvo-desvela-cuanto-contamina-en-total.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2021/11/que-frena-los-espanoles-comprar-un.html
Un premio Nobel de Economía lo confirmó, pensar rápido sobre asuntos nuevos puede llevar a un tremendo error.
Un estudio cuestiona la viabilidad de los coches eléctricos
El Colegio de Ingenieros Industriales de Valladolid calcula que tardarán al menos diez años en encabezar el mercado automovilístico
Dos cosas son indiscutibles, los híbridos enchufables consumen menos combustible, pero es un 116% más de lo que indica el ciclo WLTP y por encima de 118 g/km de carbono. Los térmicos se pasaron de los datos homologados en un 26%, todo según ciclo WLTP.
- https://forococheselectricos.com/2022/01/en-un-canton-de-suiza-llegan-a-la-conclusion-que-los-hibridos-enchufables-son-una-estafa-y-les-quitan-las-subvenciones.html?fbclid=IwAR2XQctAFyVPINwxLX9Zh73XLuYQrGB9y8lD1D3vd4TLSXAkAKSTb1UClPw
Los ingenieros defienden los vehículos diésel: contaminan igual que los eléctricos
- Un informe destaca que la tecnología del vehículo enchufado no está madura
- https://www.eleconomista.es/castilla_y_leon/noticias/11529506/12/21/Los-ingenieros-defienden-los-vehiculos-diesel-contaminan-igual-que-los-electricos.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2021/11/acelerar-la-transicionriesgos.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2021/11/de-las-baterias-la-red-de.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2021/09/idiotez-del-coche-electrico.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2021/10/el-coche-electrico-frente-al-coche-de.html
Porsche va en serio con el combustible sintético: comienza la construcción de la primera planta
El coche eléctrico frente al coche de hidrógeno. Estudio técnico.
- https://articulosclaves.blogspot.com/2021/10/el-coche-electrico-frente-al-coche-de.html
Volvo desvela cuánto contamina (en total) un SUV eléctrico frente a uno de gasolina
Expertos piden huir de los calendarios políticos acelerados para la nueva movilidad
https://articulosclaves.blogspot.com/2021/11/expertos-piden-huir-de-los-calendarios.html
Stellantis: Tavares habla claro «El coche eléctrico es una decisión política»
- https://articulosclaves.blogspot.com/2022/01/stellantis-tavares-habla-claro-el-coche.html
El gobierno alemán, ese que cierra centrales nucleares, se hace con el 30% de una eléctrica dueña de las centrales nucleares suecas
Motor electrico apuesta politica no cientifica
- https://articulosclaves.blogspot.com/2022/02/motor-electrico-apuesta-politica-no.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2022/02/los-riesgos-de-la-reconversion-del.html
La prohibición prematura del coche de gasolina es un gran error
- https://articulosclaves.blogspot.com/2022/02/la-prohibicion-prematura-del-coche-de.html
Riesgos
https://articulosclaves.blogspot.com/2022/02/seat-avisa-que-el-coche-electrico-puede.html
Alternativas
https://articulosclaves.blogspot.com/2022/02/ha-llegado-por-fin-la-hora-del-biometano.html
Transición
https://articulosclaves.blogspot.com/2021/11/acelerar-la-transicionriesgos.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2022/06/quien-sabe-con-cuantas-decadas-se-debe.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2022/07/se-debe-planificar-la-transicion-se.htmlCeos
https://articulosclaves.blogspot.com/2021/12/el-ceo-del-grupo-automovilistico.html
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