En una decada el mercado Europeo de automoción estara conquistado por las marcas chinas
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De una industria prácticamente inexistente a mediados del Siglo XX al día de hoy, la progresión ha sido espectacular.
En 2005 China se convirtió en el segundo país de mayor fabricación de
automóviles, y en 2009 superó a Estados Unidos. Hoy día es el primer mercado mundial de automóviles.
Hasta bien entrados los años 80 la producción de vehículos era muy
pequeña, ridícula, enfocada a atender las necesidades del Estado. Se liberalizó la posesión de vehículo privado y empezaron a importar con fuerza. China se convirtió en el segundo mercado de exportación de Japón en 1985.
Las autoridades de China buscaron proteger a su industria del exterior con dos medidas proteccionistas:
elevar los aranceles comerciales y obligar a los fabricantes
extranjeros a establecerse en China. Por otro lado, empezaron a fabricar
modelos descatalogados en Occidente tras el correspondiente paso por
caja.
Poco después aparecen las joint ventures de
SAIC/Volkswagen (Santana), FAW/Volkswagen (Jetta), Dongfeng/PSA
(C-Elysée-ZX), BAI/Hyundai/DaimlerChrysler (Cherokee), GAIG/Peugeot
(504) y TAI/Daihatsu (Charade)
En la década de los 90 empiezn a producir varios fabricantes doméstico,como las marcas Geely o Great Wall Motors. Aún hablamos de volúmenes de producción muy discretos, en 1992 hablamos de un millón de unidades por primera vez.
En 2001, cuando China se adhiere a la Organización Mundial del Comercio
(OMC),empieza la gran expansión, el mercado empieza a crecer a ritmos de dos dígitos
porcentuales. Más joint-ventures se forman, a medida que más fabricantes extranjeros entran en China.
Si una marca quiere vender en China, tiene dos opciones: que sus coches tengan aranceles de importación o fabricarlos localmente
para tener un precio más competitivo. Prácticamente todos los
generalistas han optado por lo segundo, y pasar por el aro del Gobierno
de China.
La legislación les obliga a asociarse con fabricantes existentes,
formar una sociedad conjunta (no más del 50% de la propiedad) y
compartir tecnología con sus nuevos socios. . China de esta forma logra una impagable transferencia tecnológica.
Con 40 millones de millonarios en China, los fabricantes como Audi, BMW, o Mercedes-Benz, los líderes mundiales del
mercado Premium, han establecido fábricas allí. Incluso han desarrollado
modelos especiales para China, como las versiones de batalla larga de segmento D y E para los que no llegan a permitirse un segmento F. Fuera de China esos coches no existen.
De momento China es un importador neto de automóviles,
no exportan ni un millón de unidades fuera, pero en breve se teme seriamente en la
industria que se inunden los mercados de coches chinos. De momento las
barreras de entrada son legales: seguridad, emisiones y demás
homologaciones.
En 2020 la producción de vehículos fue de 25.225.242 unidades en China,
lo que supone un crecimiento en la producción de un 7,97% (1.862.765
vehículos) respecto a 2019, en el que se fabricaron 23.362.477
automóviles.
Del total de vehículos fabricados, el 79,26%,
19.994.081 unidades, fueron vehículos de pasajeros y 5.231.161
automóviles, el 20,74%, comerciales.
Si miramos la evolución de la
fabricación de vehículos en China vemos que ha subido respecto a 2015,
en el que fue de 24.503.326, al igual que ocurre al compararla con la de
2010, cuando se fabricaron 18.264.761 automóviles.
El gigante chino BYD sigue su expansión por Europa: entrega sus 100 primeros coches
El fabricante chino de coches eléctricos ha
entregado las primeras 100 unidades del BYD Tang, y entregará 1.500 más
antes de final de año.
El fabricante chino de coches eléctricos BYD ha desembarcado en Europa, y ha elegido Noruega para hacer la entrega de los primeros coches de esta empresa que circularán por el viejo continente. En un pequeño evento realizado en Oslo, se hizo entrega de los 100 BYD Tang que estrenan el mercado europeo para la empresa china.
BYD es uno de los mayores fabricantes de vehículos eléctricos del mundo, y en Europa no solo se posiciona en el mercado de automóviles, sino que también han vendido cientos de unidades de autobuses eléctricos a diferentes ciudades europeas. Londres, Ámsterdam o Madrid cuentan en su flota de vehículos públicos autobuses de BYD.
La china Great Wall Motor, favorita para sustituir a Nissan
La empresa asiática, que prevé producir 100.000 vehículos eléctricos al año, es la mejor posicionada
La industria europea del automóvil
continúa en el ojo del huracán. A la acelerada transición energética en
pro de modelos eléctricos, la fuerte presión regulatoria ejercida parte
de las autoridades comunitarias, o los cuellos de botella causados por
la escasez de microchips se suma ahora un nuevo frente: la inminente irrupción de los vehículos chinos.
Hace ya años que se viene hablando sobre el creciente papel de China
en el mundo del motor, país que presume de ser el mayor productor
mundial de automóviles. Hoy por hoy, la potencia asiática fabrica los
mismos automóviles que los tres siguientes productores juntos: Estados
Unidos, Japón y Alemania. Sin embargo, ¿adonde iban a hasta ahora todos
estos vehículos? Pues, esencialmente, al propio mercado chino, siendo
las exportaciones menores al 3% de la producción.
Dentro de la pequeña proporción de exportaciones, el grueso se ha dirigido, hasta ahora, a países de África, Europa del Este o Sudamérica, lugares donde las marcas chinas han logrado cierta presencia.
Al fin y al cabo, los coches chinos nunca han estado a la altura de sus
homólogos europeos, americanos, coreanos o japoneses, con lo que tenían
difícil competir en los mercados más avanzados.
Thank you for watching
Sin embargo, todo esto parece estar a punto de cambiar. Como ya
ocurriera hace años en el mercado de los smartphones y dispositivos
inteligentes, la primera impresión de los consumidores europeos hacia
marcas chinas puede ser de desconfianza. Sin embargo, los precios bajos y las crecientes mejoras en calidad impulsaron el despegue de ventas de marcas como Xiaomi, Oppo o Huawai.
Y esto es exactamente lo que quiere China hacer ahora con sus
vehículos, aprovechando que la demanda interna comienza a desacelerarse.
El desembarco de NIO (& Company)
En los últimos meses, la oferta china de vehículos está comenzado a
ser una realidad en Europa. El gigante de los coches eléctricos NIO
logró recientemente la homologación europea para vender su modelo SUV ‘NIO ES8’. Las entregas del vehículo, que han comenzado ya en Noruega,
se espera que se expandan por todo el continente durante los próximos
meses. Por otro lado, la compañía, calificada por muchos como el Tesla chino,
está logrando reducir progresivamente sus pérdidas, habiendo reportado
un aumento interanual de ingresos del 127% en el segundo trimestre del
año, hasta los 1.310 millones de euros. Los buenos datos financieros,
así como la prometedora apuesta tecnológica de la compañía, convencen
cada vez más a sus accionistas, lo que ha llevado a disparar su
cotización hasta los 40 dólares -diez veces más que a comienzos del
2020- con la esperanza puesta en que los beneficios lleguen más pronto
que tarde. Mientras tanto, la compañía sobrevive con inyecciones de
capital como la realizada en 2020 por el grupo GAC, propiedad del Estado
chino, por importe de 1.000 millones de dólares, la cual salvó a la empresa de la quiebra.
Pero NIO no está sola en esta aventura de los vehículos chinos por el viejo continente. De hecho, la marca Aiways
se le adelantó al lograr con mayor rapidez la homologación europea para
su Aiways U5. Otros vehículos eléctricos recientemente homologados han
sido el modelo P7 de la marca Xpeng, el Tang de BYD o el Seres 3 de DFSK. Y muchos más están por llegar.
Apostarlo todo a lo eléctrico
Todos estos movimientos por parte de la industria automovilística
china amenazan con romper el mercado europeo. Especialmente, y por el
momento, en el segmento de coches eléctricos o híbridos premium,
que es a través del cual pretenden conquistar al público del viejo
continente. Eso sí, a precios mucho más atractivos que los ofrecidos por
las marcas tradicionales.
Y es que no es difícil atisbar una de las razones fundamentales que
han llevado a las marcas chinas a lanzarse a por el mercado europeo de
los vehículos ecológicos: la agresiva política de reducción de emisiones
impulsada por la Unión Europea está acelerando la transición hacia
vehículos menos contaminantes. Y los asiáticos lo saben.
Una revolución impostada
Algunas de estas políticas comprenden, por un lado, la adopción de
una regulación más restrictiva con las emisiones de los vehículos. En
este sentido, la Comisión Europea ya trabaja en la normativa EURO 7, que
se implantará en 2025 o 2026, y se prevé mucho más severa que la
actual, la EURO 6. De hecho, las reducciones de emisiones que exigirá
esta norma se antojan incumplibles por parte de la industria y supone, de facto, la desaparición del motor de combustión.
En cualquier caso, incluso si la eficiencia de los motores de
combustión mejora enormemente, la supervivencia de estos se antoja
imposible, dado el veto al que la UE prevé someter al motor de combustión en 2035, junto a las prohibiciones de otros países.
Por otro lado, las jugosas subvenciones gubernamentales a la compra
de vehículos ecológicos impulsan aún más un segmento de mercado que las
marcas chinas están decididas a explotar. Cabe decir, asimismo, que los
efectos de todas estas políticas son, en buena parte, perjudiciales, tal
y como expone un reciente informe de
Esade dirigido por Alberto Gago. Por un lado, los impuestos sobre los
carburantes, si no se diseñan como parte de una reforma más amplia,
tiene un efecto regresivo, al perjudicar mayormente a las rentas más
bajas y hogares situados en zonas rurales. De igual forma, la probabilidad de comprar un vehículo nuevo es más de 200 veces mayor entre los hogares de renta alta, por lo que las ayudas destinadas a su adquisición se dirigen fundamentalmente a las familias más acaudaladas.
La subvención a vehículos ecológicos beneficia principalmente a las rentas altas.
Otros de los problemas de estas políticas, expuestos recientemente
por el catedrático Juan Luis Jiménez, son la ineficacia de los planes de
sustitución de vehículos a la hora de incentivar la compra de estos, o
la ausencia de evaluación de las políticas implementadas.
¿Existirá alguna vez un Gobierno que no haga mal uso del dinero público y evalúe los efectos de sus decisiones?
Asimismo, no podemos obviar otro de los problemas que provoca esta acelerada transición ecológica impuesta por Bruselas: el imparable ascenso de los precios.
A saber, las normativas están llevando a los fabricantes a encarecer el
producto final debido al mayor gasto en I+D y la introducción de
mejoras tecnológicas que no han terminado de madurar, haciendo que la
compra de vehículos nuevos sea algo cada vez inaccesible para las rentas
bajas. De igual forma, este tensionamiento de los coches nuevos
desplaza buena parte de la demanda hacia el mercado de segunda mano, lo
que también eleva sus precios.
Si a esto le sumamos el crecimiento de las zonas de bajas emisiones
en las ciudades, el aumento de impuestos a los combustibles o la
creación de nuevos tributos a las emisiones de CO2, vemos que los países
europeos están logrando su (¿pretendido?) objetivo: hacer que conducir sea algo solo al alcance de los más ricos.
China ha iniciado la invasión de Europa con sus coches eléctricos
Hay
una invasión silenciosa en marcha. China ha iniciado su particular
expansión por Europa, uno de los principales mercados automovilísticos a
nivel mundial. En su desembarco por el viejo continente el país
asiático lo está apostando todo por la movilidad eléctrica. Y es que, ya
hay ejemplos de coches eléctricos chinos que están cosechando éxitos
comerciales.
Hace años que China puso a Europa en su punto de mira.
Las principales marcas del gigante asiático han llegado a un punto de
maduración y desarrollo que ahora deben mirar hacia el exterior si
desean mantener su ritmo de crecimiento y, sobre todo, si desean
convertirse en una firma de carácter global. El mercado europeo presenta
numerosos retos. No es tan sencillo hacerse con un hueco en el
competido mercado de turismos del viejo continente. Es por ello que China ha decidido apostarlo a la electrificación.
Si hay algo de lo que puede presumir China es de ser el primer mercado automovilístico del mundo para el coche eléctrico, híbrido enchufable y de hidrógeno. Son unos aventajados en movilidad eléctrica.
Y teniendo en cuenta las expectativas de crecimiento que hay en Europa
para los vehículos eléctricos, es muy lógico que los principales actores
de la industria automotriz china vayan a jugar dicha baza. Es más,
podemos afirmar que la invasión de Europa por parte de coches eléctricos chinos ya ha comenzado.
El SUV eléctrico chino Aiways U5 ya está de camino a Europa.
Uno de los ejemplos de éxito más notorios de la movilidad eléctrica china en Europa es el MG ZS EV. El primer eléctrico de Morris Garage
representó el 10% de las ventas de vehículos eléctricos en el Reino
Unido durante el primer trimestre de este año. Un éxito que ha impulsado
la expansión de MG por Europa continental. En la actualidad esta
icónica marca (actualmente en las manos chinas de SAIC) ya opera en
Francia, Holanda, Noruega y otros muchos países europeos.
Este éxito de MG se produjo a pesar de vender un único modelo, el mencionado ZS EV,
en solo cinco mercados europeos. En total, los vehículos eléctricos
representaron el 39% de las 2.300 unidades vendidas de Morris Garage en
el primer trimestre. Daniel Gregorious, Gerente de Ventas y Marketing de
MG UK, aseguró que de no ser por la electrificación, hubiera sido mucho
más difícil expandirse por Europa continental: «Si no fuera por la
electrificación, sería mucho más difícil hacerlo».
SAIC no es el
único fabricante chino de automóviles que espera que la electrificación
sea el catalizador principal para persuadir a los escépticos clientes
europeos de comprar un coche chino. BYD también regresará al mercado de turismos en Europa con el Tang EV 600, un interesante SUV totalmente eléctrico. Su comercialización arrancará en Noruega a finales de este mismo año.
El MG ZS EV está cosechando un notable éxito comercial.
Tampoco debemos olvidarnos del Aiways U5, modelo que ya está de camino a Europa.
Además, otras firmas chinas como Ora o ArcFox. Incluso en su momento
Nio, uno de los grandes referentes de la movilidad eléctrica china, y
gran rival de Tesla, confirmó que lanzará sus todocaminos premium en el
mercado europeo en el próximo año 2021.
El
crecimiento económico de China ha sido pronunciado desde el decenio de 1990,
mientras que la India e Indonesia han entrado más recientemente en el grupo de
las 10 economías más grandes del mundo y se espera que alcancen los puestos 3 y
5 en 2024. Se prevé que el Japón, una economía establecida, se aferre a la
cuarta posición en 2024, mientras que Rusia ascenderá a la sexta.
Entra en Europa gran fabricante de autos eléctricos
En Europa ya uno de cada doce coches que se venden son completamente
eléctricos. Si se unen los híbridos, son ya uno de cada tres. Se espera que
dentro de cuatro años un 40% de los coches que se vendan en Alemania sean
completamente eléctricos. Desde 2020 se han invertido ya 100.000 millones de
dólares solo en este nuevo sector
¿Quién va a
comprar un BMW eléctrico cuando pueda comprar un Great Wall eléctrico por 4
veces menos dinero?
Están
intentando cambiar los hábitos del "conductor" y al que le gusta
conducir un coche con 6 cilindros dudo que se compre hoy un eléctrico, esperara
el máximo posible...si le quitan el factor emotivo al coche, muchos trataran el
coche como un utensilio eléctrico de cocina, el mas barato ya les dara un buen
resultado
¿Que harán
vender la publicidad de un motor electrico plus, tres estrellas, mas refinado,
mas caballos....? para diferenciarse en el precio? no lo veo como atractivo
para el consumidor de mas de 30 años.
Resulta
debatible, que los norteamercianos han probado los eléctricos y se los han
vendido rapidamente pasando a segunda mano, por los inconvenientes
actuales
De momento China va ganando la partida, las industrias europeas no tienen
tiempo de realizar economias de escalas, o descremación por posicionamiento, no
les da tiempo de fabricar coches caros para gente rica y asi producir mas
coches para poder ir bajandolos de precio...A no ser que empiecen a tener
escandalosas subvenciones de los gobiernos.... subvenciones que no tendrán
otros sectores. Quizas cambien las reglas de juego para beneficiar a un
sector.
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